Три юбиляра
В наше время наблюдается забавное явление: многочисленные любители «поюбилейничать» всё чаще возводят в ранг событий, достой-ных быть торжественно отмеченными, даже таковые, коим от роду всего два-три годика, не говоря уже о более «солидных» пяти- и десятилетних. При столь широко распространённой моде на самые легковесные юбилеи было бы совершенно недопустимым, хотя и с опозданием, не вспомнить о трёх подлинных юбилярах истекающего года. Тем более, что все они име-ют самое непосредственное отношение к Кобринщине и напоминают о малоизвестных начальных периодах развития у нас различных видов сухопутного и водного транспорта. Это официальное открытие 1 де-кабря 1846 г. сквозного движения по Московско-Варшавскому шоссе. В этом же году завершилась фундаментальная реконструкция Днепро-Бугского канала. Наконец, 125-летний юбилей начала эксплуатации Московско-Варшавской железной дороги, приобщившей Кобринщину к благам железнодорожного транспорта. А поскольку из упомянутой триады по ряду причин всех и каждого горожанина непосредственно более всего затронула в своё время прокладка через самый центр Кобрина участка нового шоссе, то уместно начать именно с него.
Предварительно же читателю предлагается на несколько минут отрешиться от привычного нам облика центра города и несколько пофантазировать, вообразив его без нынешней улицы Ленина, которая изначально носила название Бобруйской. Как известно, на заре нашей истории колыбелью Кобрина стал остров, который с севера омывался водами Мухавца, а с востока и юго-запада двумя рукавами вытекающей из дивинских болот речки Кобринки, именно в этом месте впадавших в Мухавец. Поныне сохранился лишь восточный рукав Кобринки, тогда как от второго, который ответвлялся приблизительно у нынешней музыкальной школы и протекал в направлении отсутствовавшего в то время сквера, не осталось и следа. Тогда же с юга мелководье этого рукава опоясывало остатки Замковой горы и примыкающие к ней владения древнего Спасского монастыря (ныне милиция), после чего вновь сливалось с Мухавцем.
Полное исчезновение этого юго-западного ответвления, а заодно и острова, произошло лишь в самом начале нынешнего столетия по инициативе Кобринского уездного исправника (начальник полиции) Лукина. На месте засыпанного протока был посажен небольшой сквер. На его западной обочине в 1912 г. воздвигнут солидный памятник, напоминающий о первой победе в Отечественную войну 1812 г., одержанной в Кобрине 15 июля.
А чтобы окончательно поставить точку на бесследно исчезнувшем острове, не лишне припомнить, что с незапамятных времён на нем высилась двугорбая, по-видимому, искусственно насыпанная «замковая гора», служившая административным центром Кобрина, носившем разные наименования. Здесь же по традиции находилось здание городской ратуши. На её месте теперь стоит скромный одноэтажный дом музыкальной школы, выстроенный в начале 20-х годов для польского магистрата.
Полная ликвидация Замковой горы была непосредственно вызвана прокладкой через её центр городского участка шоссе. В одном из архивных документов - рапорте кобринского городничего гродненскому губернатору - сообщалось, что прибывшая воинская рабочая команда, возглавляемая капитаном инженерных войск, приступила к раскапыванию Замковой горы, земля которой используется для возведения шоссейной насыпи.
Возникает законный вопрос: каким же образом при отсутствии нынешней ул. Ленина со столь привычным каждому мостом через Мухавец население основной, левобережной части города повседневно общалось с Замухавцом? Этой цели исстари служил крутой изгиб Пинской улицы, непосредственно опоясывавший замковые укрепления с запада и упиравшийся в Мухавец. Переправой разновременно были то ли небольшой постоянный мост, то ли разборный, плашкаутный. Достаточно припомнить, что когда в результате военных действий в 1915, 1920, 1939 и 1944 годах традиционно деревянные мосты поочерёдно сжигались, то до полного их восстановления на привычном месте, на что затрачивалось немало времени, устойчивым местом временной переправы через реку служил именно стык нынешней ул. 17 Сентября с Железнодорожной. Вплоть до послевоенного времени городской участок шоссе, пройдя по западной окраине Базарной площади, поворачивал под прямым углом на узкую Брестскую улицу. Лишь в самом начале 50-х годов по инициативе главного архитектора области П. В. Леонова ул. Ленина была напрямую проложена до ул. Пушкина. После обстоятельного отступления, вызванного необходимостью внести ясность в разбираемый вопрос, возвращаемся к основной теме.
Замысел о сооружении столь важного в стратегическом и экономическом отношении шоссе, связывающего Россию с Западом, стал осуществляться после потрясений, вызванных наполеоновскими войнами. Первый участок от Варшавы до Бреста был сдан в эксплуатацию уже в 1823 г. Дальнейшие работы продолжались одновременно на разных участках, на этот раз в обратном направлении - с востока на запад. Особенно интенсивно велись на завершающем этапе, соединяющем две первоклассные крепости Брест и Бобруйск. Эта трасса была начата в 1842 и закончена в 1846 г. Следует признать, чтo при тогдашних примитивных технических возможностях это были поистине рекордные сроки. Ведь во многих местах предстояло преодолеть обширные болотные массивы (припомнить хотя бы Польское болото длиной 7 вёрст, Запольское - 5 вёрст), поэтому землю для насыпи приходилось подвозить издалека на тощих крестьянских лошадёнках. Зато облегчалась доставка необходимого огромного количества полевых камней, которые в изобилии валялись на соседних полях. Через большое количество рек и речушек сооружались деревянные мосты (трижды через один Мухавец). По обочинам проезжей части высаживались деревья, смягчавшие летний зной.
На всём протяжении шоссе появились кирпичные почтовые станции, выгодно отличающиеся своим благоустройством от им подобных на иных направлениях. Между более значительными находились промежуточные, несравненно скромнее, игравшие роль полустанков. От Кобрина в западном направлении таковая была в Петровичах, к востоку - в Запрудах.
Обширная Кобринская станция была сооружена за городом, в самом конце Брестской ул. По тому времени она выделялась своей комфортабельностью, в ней имелись даже так называемые «царские покои», предназначенные для сановных особ. При основном гостиничном здании имелись конюшни на 32 лошади, навесы для экипажей, сараи, амбары.
Возникновение новой шоссейной магистрали упразднило традиционный почтовый тракт от Кобрина до Городечно, Пружан, Слонима, Несвижа. Для более полной картины тогдашних транспортных условий приведём ряд официальных сведений. После естественной «косметической» доработки регулярная почтовая гоньба на завершающем участке шоссе началась 1 января 1948 г. Станции сдавались в аренду с аукциона на 6 и 12 лет почт-содержателям, каковыми у нас были преимущественно евреи. Ямщики нанимались помесячно на харчах почт-содержателей за 2-4 рубля в месяц. Средняя скорость езды по шоссе составляла 12-16 вёрст в час. Применялись почтовые экипажи-брички и кареты. В первых четыре места: два внутри и два снаружи. Помимо пассажиров, эти экипажи доставляли экстрапочту из Москвы и Варшавы и обратно по два раза в неделю. Кроме того, из Бреста в Варшаву направлялись четырёхместные кабриолеты и 3, 8 и 14-местные кареты...
Однако недолго продолжался у нас монопольный триумф нового шоссе. Не прошло и нескольких десятилетий, как в семидесятых и восьмидесятых годах у него появился грозный конкурент в лице железных дорог. Вскоре после начала их эксплуатации наша почтовая станция была передана для военного госпиталя, от которого, в свою очередь, перешла в длительное пользование уездной, а затем районной больницы. С этой целью внутренние помещения были существенно перестроены и приспособлены под новое назначение. Менее пострадал в результате многократных реконструкций внешний, достаточно своеобразный облик здания, ставшего памятником архитектуры. Что касается самого шоссе, то по нём дважды в обоих направлениях прогрохотали тевтонский «Дранг нах Остен», оставивший неизгладимые следы, которые ещё длительное время изживались в послевоенные годы. В связи с последующим асфальтированием в ряде низких мест насыпь приходилось значительно повышать. Уничтоженные войной деревянные мосты повсюду заменены бетонными.
Такова вкратце история полуторавекового шоссе. Его усовершенствованным во всех отношениях наследником и соперником стала недавно параллельно проложенная современная автомагистраль. В недалёком будущем ей предстоит стать частью несравненно более впечатляющей трансевропейской автомагистрали Москва - Париж. Не подлежит сомнению, что при современном преобладающем развитии всех видов автотранспорта в мировом масштабе перед нашим модернизированным шоссе открываются самые благоприятные перспективы, что, естественно, не может не сказаться положительно на благосостоянии Кобринщины.
Продолжение нашего обзора посвящено юбиляру N 2, которым станет такое достопамятное событие местного масштаба, как 125-летие приобщения Кобринщины к железнодорожной сети. Произошло это в декабре 1871 г., когда началось регулярное движение поездов на всём протяжении Московско-Варшавской железной дороги, северо-западный отрезок которой пролегал по территории Кобринского уезда и располагал двумя станциями - Тевли и Жабинка. Таким образом кобринцы впервые получили возможность в значительной степени распрощаться с вековечной монополией «гужевого транспорта», перейдя на самые совершенные в то время средства передвижения. Это обстоятельство привело к тому, что вскоре в существенной степени было утрачено первостепенное значение ещё не так давно казавшегося привлекательным Московско-Варшавского шоссе. И хотя традиционно оживлённый тракт Кобрин - Городечно - Пружаны недавно был упразднён, большинство кобринских пассажиров по-прежнему предпочитали использовать в качестве ближайшей станции Тевли.
В дальнейшем заглянем в прошлое смежной железной дороги, непосредственно связанной с Кобрином, которая немного моложе своей предшественницы. Началось всё с того, что в 1880 г. некая частная финансовая компания приступила к сооружению новой железной дороги, названной Либаво-Роменской, протяжённостью 1191 верста. (В советский период её белорусский участок получил название Полесской ж. д.) Её целью стало установление прямой устойчивой связи редко замерзающего балтийского порта Либавы (теперь Лиепаи) с хлебородной Полтавщиной. Постройка одноколейной магистрали велась настолько интенсивно, что уже в 1882 г. участок Жабинка - Минск был сдан в эксплуатацию. Окончание же всей дороги состоялось в 1884 г. А в 1891 г. частновладельческая дорога была выкуплена в казну. Вскоре обнаружилось, что справиться со всевозрастающим грузопотоком одноколейка не в состоянии, поэтому началась прокладка второго пути.
В самом Кобрине рельсы пролегли через северо-западную оконечность города, в самом конце тогдашней Гончарской ул. Одноэтажное типовое деревянное здание вокзала строилось в так называемых «глинищах». Дело в том, что этот пустырь был усеян ямками разных размеров, возникшими после выкопки глины, которая употреблялась на изготовление кирпича, обжигаемого многочисленными кустарными «полевками». Если первый ж. д. мост через Мухавец был достаточно примитивный, двухсекционный, то для второй колеи был избран более совершенный одноарочный вариант. Для его сооружения на станции появились достаточно солидные железнодорожные мастерские. Их коллектив принял активное участие в общероссийской железнодорожной забастовке 1905 г., среди забастовщиков были произведены многочисленные аресты.
Бойкая мещанская молодёжь города с элементарным образованием не преминула использовать открывшуюся возможность и поспешила занять должности стрелочников, кондукторов, тогда как абитуриенты городского училища стали конторщиками и телеграфистами. Усердные служаки, многие из них в дальнейшем достигли «степеней известных», заняв ответственные посты в железнодорожной иерархии. В первую мировую войну в августе 1915 г. при отступлении русской армии все станционные постройки были сожжены, а оба моста взорваны. Немецкими оккупантами был восстановлен лишь первый мост.
После завершения военных действий в начале 20-х г.г. польская администрация на месте сгоревшего деревянного вокзала построила двухэтажное кирпичное здание - точный двойник чудом пережившего войны Жабинковского вокзала. Был восстановлен лишь первоначальный мост, тогда как однобоко подорванный арочный в течение ряда лет разбирался на металлолом. За ненадобностью был полностью ликвидирован второй путь, рельсы с которого сняты. Вообще за всё межвоенное двадцатилетие наша дорога, ведущая в «Большевию», стала третьестепенной, что, естественно, сказывалось на её деятельности. Если движение товарняков было достаточно редким, то две-три пары куцых пассажирских поездов в сутки вообще состояли из нескольких вагонов.
Во всё продолжение фашистской оккупации диверсионные группы партизан не прекращали ожесточённую рельсовую войну. На одном лишь участке Кобрин - Пинск под откосом оказались 398 вражеских военных эшелонов с боевой техникой и живой силой. Зачастую нанесённый оккупантам урон был настолько существенным, что для восстановления движения требовалось значительное время, что, естественно, оказывало серьёзную помощь фронту.
Отдавая себе отчёт в первостепенной важности железнодорожного движения, бегущие гитлеровцы с особенным ожесточением разрушали всё с ним связанное. Дотла сжигались все станционные строения, методически взрывались мосты, мостики, виадуки, не говоря уже о водокачках, семафорах, стрелках. Мало того, применялось особенное устройство для перебивания каждого отдельного оставляемого рельса, каждого телеграфного столба.
Результаты этого вандализма болезненно сказывались ещё в течение ряда послевоенных лет. Даже на такой первоклассной магистрали, как Московско-Брестская ж. д., в ряде мест на отдельных участках, особенно на Смоленщине, где по необходимости приходилось временно использовать небезопасные рельсы-коротышки, скорость движения поездов не превышала 15-20 км в час. А на преодоление тысячекилометрового пути пассажирские поезда затрачивали не менее полутора суток.
В самые первые месяцы после освобождения Кобринщины лишь с величайшей осторожностью еле-еле проползали воинские эшелоны по зыбкому подобию моста, воздвигнутого сапёрами на хрупких подмостках из шпал вместо взорванного. Многие послевоенные годы удручающий вид представляла собой кобринская станция. Повсюду, начиная с водокачки, и вплоть до жалкого барака, выполняющего функции вокзала, встречались одни лишь времянки разного назначения. А пассажирам уже нормально мчавшихся поездов всё ещё припоминали о войне и подвигах партизан-подрывников груды ржавого металлолома, валяющегося десятилетиями по придорожным кюветам.
Завершающим нашу «трилогию» юбиляров 1996 г. станет Днепро-Бугский канал, капитальная реконструкция которого закончилась ровно 150 лет назад, когда в декабре 1846 г. было официально утверждено его нынешнее название. При обстоятельном ознакомлении с более чем двухсотлетней историей канала, которая отчётливо расчленяется на три этапа, обнаруживается любыпытная закономерность: каждый последующий этап обязательно отличался существенным ростом протяжённости его «водной глади». Итак, если изначальная длина узенького (до 12 м) «прокопа», как он именовался в 1786 г., составляла всего лишь 56 вёрст, то уже после первой обстоятельной перестройки в 1846 г. она возросла до 75 вёрст. Однако и это ещё не предел. Спустя столетие после второго этапа и модернизации современного варианта водного пути «из варяг в греки», его искусственная часть от Кобрина до р. Пины достигла 110 км при общей протяжённости 196 км.
В предлагаемой читателю статье рассматривается второй этап, в результате которого канал стал подлинно судоходной водной магистралью, надёжно связывающей бассейны рек Днепра и Вислы, а в более широком масштабе Чёрного моря с Балтикой.
Однако поначалу не обойтись без хотя бы самого беглого ознакомления с начальным этапом. Впервые мысль о канале зародилась ещё в 1635 г., когда во многих европейских странах началось массовое строительство искусственных внутриконтинентальных водных путей. Однако у нас осуществление первоначального замысла затянулось более чем на столетие, до 1775 года. Запланированная трасса канала пролегала по сильно заболоченной лесной местности. Работы велись руками тысяч бесправных «крепаков», которые пользовались самыми примитивными орудиями труда, и растянулись на целое десятилетие. Официальной датой окончания стал 1786 г., когда в ознаменование столь достопамятного события была отчеканена памятная медаль. Первый удачный опыт сквозного судоходства осуществил, пинчанин Бутримович, небольшие лодки которого с товарами местного производства преодолели немалый путь от устья Пины до Гданьска. Постепенно судоходство расширялось, и по данным 1817 г. по каналу за границу прошло уже 382 судна и 221 плот.
Однако наряду с неоспоримыми достижениями вскоре обнаружилось, что вследствие устойчивого мелководья в течение значительной части навигационного периода использовать возможности канала в полную силу нельзя. Для устранения столь существенных недостатков в 1839 г. началось строительство целого ряда гидротехнических сооружений как в самой системе канала, так и его вспомогательных водопроводов, использовав водные ресурсы Белозерского, Ореховского и Турского озёр. Об огромном количестве затраченной на эти цели рабочей силы можно судить хотя бы по тому, что на сооружение каждой их 16 плотин было затрачено 10007 плотникодней и 6989 чернорабочих, вспомогательных дней. Каждая плотина обошлась казне в 5815 рублей. Ширина канала достигала по дну 10 метров, по поверхности 20 метров при 2- метровой глубине.
Весьма существенным естественным звеном в системе канала слёдует назвать Мухавец. Вот интересные данные о нём, напечатанные в обстоятельном двухтомнике «Описание Гродненской губернии», изданном в 1863 г. под редакцией Бобровского.
«Река Мухавец, служащая главным звеном этой системы и впадающая в Буг у кр. Бреста-Литовского, образуется из соединения трёх речек или ручьёв. Первый ручей - Влок берёт начало в Кобринском уезде недалеко от Городца, близ Воротынич, откуда начинается канал. Влок впадает в другой ручей - Венец или Березну. В последний выше Кобрина впадает р. Муха или Мухавец, вытекающая в 6 верстах к северо-западу от г. Пружаны. По соединению этих ручьёв образуется р. Мухавец, которая течёт от Кобрина на запад в песчаных и торфянистых берегах».
В зоне канала прихотливо извивающийся Мухавец был выпрямлен на особенно крутых изгибах 27 раз. Одновременно его берега обваловывались так называемыми бечевниками, предназначенными для бурлаков, тянущих суда бечевой против течения.
Особенно крупное выпрямление произошло на территории самого Кобрина, где до того русло реки на значительном протяжении протекало по заболоченной низине вблизи Пинской улицы, регулярно затапливая во время паводков нижние участки огородов. Местами следы этой старицы сохранились до наших дней.
Теперь идеально выпрямленный участок простирается от СШ N 2 до очередного извива в конце Набережной ул. На плане Кобрина 1857 г. этот участок реки так и значится «канал». Вдоль его правого берега насыпан высокий бечевник, откосы которого в ряде мест были укреплены сваями, досками и фашинами.
Вследствие конкуренции быстро развивающейся железнодорожной сети грузовое судоходство непрерывно сокращалось, тогда как резко возрос лесосплав. Только в 1897 г. по каналу проплыли 407 небольших судёнышек, зато 13692 плота.
«За польских часов» без надлежащего внимания со стороны властей полузаброшенный канал с осыпающимися берегами лишь в короткий период после половодья использовался для сплава плотов. Летом в пределах города безнадзорный Мухавец зарастал водорослями до такой степени, что даже увеселительные прогулки на лодках и байдарках становились затруднительными.
Решающий перелом в дальнейшей истории Днепро-Буга, равно как для всей Белоруссии, наступил в судьбоносном 1939 г. Уже в первые месяцы после воссоединения разрабатывался впечатляющий своей масштабностью проект реконструкции и модернизации канала. Несмотря на суровую зиму 1940 г., намеченные строительные планы выполнялись в срок. На всём протяжении было построено большое количество современных гидроузлов, плотин, водоспусков. Одновременно на протяжении 22 км от Кобрина до деревни Выгода спрямлена огромная излучина Мухавца, благодаря чему канал достиг восточной окраины города. Уже в августе 1940 г. на всей трассе канала закипело интенсивное судоходство, круто оборванное в следующем году вспыхнувшей войной. В оккупационное лихолетье канал был надёжно законсервирован партизанами, срывавшими вражеские попытки возобновить судоходство. Уже в самые ближайшие послевоенные годы все полностью разрушенные гитлеровцами гидротехнические сооружения были не только восстановлены, но и реконструированы. Подлинно же «звёздным часом» нашего канала за всё многолетие его существования стали последующие десятилетия. Во весь навигационный период не прекращалось круглосуточное оживлённое прохождение взад-вперёд через шлюзы огромного числа всевозможных судов с народнохозяйственными грузами.
Недавний разрыв связей между бывшими республиками СССР болезненно отозвался на дальнейшей деятельности канала, который, фигурально выражаясь, впал в глубокий летаргический сон. Не станем всё же терять надежду, что это явление кратковременно-преходящее, и вскоре застывшие воды вновь забурлят под винтами буксиров. И в заключение этого юбилейного обзора уместно затронуть ещё один вопрос, которой непосредственно касается как всех трёх юбиляров вместе взятых, так и каждого порознь. Имею в виду наши мосты.
Говоря о любой «водной преграде» по военной терминологии, невольно думается о способе её преодоления. То ли это будут мобильные плавающие средства, то ли надёжный, устойчивый мост. Этот вопрос представляет определённый интерес сам по себе, а вдобавок ещё и потому, что у нас между каналом и мостом просматривается достаточно любопытная аналогия. Тогда как всякое обновление канала обязательно влекло за собой его удлинение, так и строительство очередного моста взамен сгоревшего служило поводом для его повышения в сравнении с предшествующим.
В подтверждение сказанного возьмём хотя бы городской мост через Мухавец. На сохранившихся фотографиях начала века он предстаёт перед нами достаточно примитивным и приземистым. Подъём на него не превышал трёх-четырёх десятков метров. Например, вход в собор был на уровне проезжей части Бобруйской улицы, а цоколь памятника 1812 г. значительно возвышался над тротуаром. Первое увеличение высоты моста с соответствующим подъёмом булыжной мостовой относится к первой половине 20-х г.г., когда сгоревший в 1920 г. мост был восстановлен. Впрочем, подъём был настолько скромным, что непосредственное сообщение между Никольской и Железно-дорожной улицами сохранилось полностью. Очередной мост строился в 1940 г., на этот раз с умеренным «взлётом». Самое значительное вздыбление нового, на этот раз железобетонного моста, наступило в первые послевоенные годы. На этот раз высота моста достигла рекордной отметки, а подъём на него растянулся на многие сотни метров. Объяснение было однозначным. Предполагаемый интенсивный рост судоходства учитывал высокотрубные пароходы, которые при подходе к низкорослым мостам тормозились, трубы надлежало сперва опускать, затем поднимать. Естественно, это отрицательно сказывалось на скорости плавания. Это же соображение повлияло на аналогичную высоту моста на Пинском шоссе через канал.
А. Мартынов
Мартынов, А. Три юбиляра : страницы истории / А. Мартынов // Кобрынскі веснік. – 1997. – 4, 11, 22, 29 студзеня, 5 лютага. Транспорт, сухопутный транспорт, Московско-Варшавское шоссе, железнодорожный транспорт, железная дорога, водный транспорт, Днепро-Бугский канал, мосты.